近年来，随着我国经济水平的不断提高，全社会运输需求增加，航空运输作为现代交通体系中较为快捷的运输方式，受到了广泛欢迎，机场作为航空运输的基础，具有垄断性、稀缺性的特点，在我国得到了极大发展。目前我国民用航空机场数量不断增长，非航空收入占比有所提升，在机场零售和免税业务下，我国机场将在零售消费中打开新天地。

机场规模稳步提升，西部地区数量最多

2018年，我国发展面临多年少有的国内外复杂严峻形势，经济出现新的下行压力，民航业紧扣行业发展的主要矛盾和制约瓶颈，加快机场建设，行业发展保持了稳中有进的良好态势，机场规模实现了稳定增长。

根据国家民航局数据显示，2018年我国境内民用航空（颁证）机场共有235个（不含香港、澳门和台湾地区），其中定期航班通航机场233个，定期航班通航城市230个。相较于2017年新增6个通航机场，全年新开工、续建的机场项目共计174个，新增6条跑道，305个停机位。

从机场业务来看，随着我国机场数量的增多和航空运输需求的扩大，我国机场业务量保持着快速稳步增长态势，旅客吞吐量增速超过10%，货邮吞吐量保持稳步提高。根据民航局数据显示，2018年我国民航机场游客吞吐量达到12.65亿人次，同比增长10.2%，货邮吞吐量达到1674万吨，同比增长3.5%。2019年1-4月，游客吞吐量达到4.38亿人次，同比增长7.1%；而受到高铁和公路、水路运输的冲击，货邮吞吐量小幅下降1.4%。

从机场的分布区域来看，虽然我国东部地区经济发达，对航空运输的需求量较大，但是西部地区城市众多，且部分地区受地形地貌影响，陆地运输、水路运输不便，机场建设数量规模庞大，在全国机场数量占比较高。民航局数据显示，2018年我国西部地区民航运输机场数量为118个，占全国比重的50.2%，东部地区54个，占比23.0%；东北地区拥有27个机场，占比11.5%。

机场进入产能释放期，非航空收入逐步占据主导地位

机场行业存在明显的产能周期，每个产能周期可分为三个阶段——产能突破期、产能爬坡期、产能瓶颈期。产能突破期（释放期），即新建跑道或航站楼投入使用，航空器起降架次及旅客吞吐量瓶颈得以突破，产能逐步释放，收入开始提高，但由于大额在建工程转固带来折旧成本一次性大幅跃升以及经营资产体量扩张带来人工费用等成本的提升，业绩或一次性下降；产能爬坡期，新增产能被逐步利用，业务体量持续增长，同时折旧等成本基本固定，收入增速大于成本增速，业绩逐步上行；产能瓶颈期，随着前期新增产能的不断消耗，机场高峰时刻起降架次及航站楼旅客吞吐量接近或达到上限，航站楼日趋拥挤，对航空公司及旅客的吸引力逐步下降，业务量增速下行，产能扩张计划提上日程，资本支出增加，为进入下一个产能周期做准备。

目前我国建设项目较多，年通航机场数量增长保持稳定，整体处于产能扩张释放期，随着新机场的投入使用，机场运营方必须尽快提高产能利用率，提高机场运营毛利，以抵消巨大的折旧成本。

机场主营业务主要分为两类，一是航空性业务，二是非航空性业务。机场的航空性业务与机场的运营紧密相关，是机场的基本业务。机场的本质是基础设施，其基本的功能是提供航空运输服务，属于类公益的公共运输性质。非航空性业务通过提供高毛利的免税商品、餐饮等促进旅客消费从而弥补投资和运营成本，具有一定的消费性。

非航空性业务是基于机场本身资源和客流量资源从而衍生出的其他收入，主要包括免税商业、含税商业、广告、柜台等租金收入。以上海机场（股票代码600009）为例，，上海机场2018年非航空性收入53.44亿元，占比57%。其中商业餐饮收入为39.86亿元、其他非航收入13.58亿元，商业餐饮收入占非航收入74.49%。

机场发展零售消费业务成为未来突破口

目前我国机场规模不断扩大，机场产能增长较快，随着机场的大规模建设和投入使用，带来了巨大的折旧成本，机场运营方必须提高机场收益来弥补折旧产生的损失。航空收益受到机场流量的影响和政府的管制，而非航空收益则由运营方的运行策略主导。机场开展免税店、餐饮与广告投放业务，能够极大的拉动机场收入，提高机场运营毛利率，对于我国机场行业的良好运行有着重要作用，目前机场运行领先企业上海机场（600009）的非航空性收入已经占据了主导地位，我国大量中西部机场可以借鉴其发展经验，通过发展零售消费业务来提高收益，弥补机场流量不足带来的损失，这或将成为我国机场行业发展的重要突破口。