空军负责实施全国的飞行管制，民航局本身并没有空域的管理权，只负责固定民航航路的指挥和协调。军航体制下，民航可用资源仅占20%左右，且增长极为缓慢。2004-2017年间，航路航线总里程（类似公路里程）年均仅增长3.6%，远低于机队和航班起降增速。

    虽然2010年8月25日（伊春空难）至今，民航运输航空连续安全飞行93个月，但事故症候（不构成事故但影响或可能影响安全的事件）大幅增长。2017年，运输航空事故征候587起（+12.5%），其中严重事故征候19起（+5.6%），安全压力持续加大。根据民航局规划，2020年全行业航班正常率要达到80%以上，机场的始发航班正常率要达到85%以上。虽然115号文出台后，全行业准点率曾连续6个月（17.10-18.3）超过80%，但18.4和18.5均跌破80%，暑运准点率通常更低。这也可以解释民航局旺季（尤其是7/8月）航班量控制措施的必要性。

    机队引进和飞行计划的行政化管理，意味着民航局具备控制行业供给的能力，而供给的松紧则取决于安全、正常率和资源保障能力。民航局的数据显示：在典型条件下（即无大面积、多点性复杂天气，无其他空域用户大面积活动），航班运行总量和正常率存在一个平衡点，一旦突破该点，航班正点率将急剧下降。

    购买和租赁国外飞机需要民航局批准，民航局通过五年规划控制行业机队总量，根据航司机队规模确定具体引进指标。每一轮政策调控都会导致行业机队增速下降。根据《民航“十三五”规划》，2020年运输飞机达到4500家，CAGR为11.2%，以此估算18~20年机队增速为10.9%（16/17年为11.3%/11.7%）。今年1-5月，运输飞机合计净增74架，按照这一引进节奏，6月底机队总数仅为3377架（+10.2%），较年初下降1.5pct。即使相同的机队扩张，运力投放由不同的航司完成，最终收益也会产生巨大差异；中小型航司品牌和航线网络劣势，往往通过价格战抢夺客户，明显加剧市场竞争；大航运力扩张后对于竞争的影响则温和得多。