通常来讲，干线飞机座级在100以上，飞行距离较长，适于执飞一级机场之间、一级机场和二级机场之间的或较长距离的航线。支线飞机座级在20-100座，适于执飞单班旅客人次较少，二级机场和三级机场之间或短距离的航线。支线飞机按照座级分类，20-60座级的为小型支线飞机，60-100座级的为大型支线飞机。

大型客机制造目前主要由波音和空客垄断，因此大部分客机制造的新进入者都避开干线市场，从支线市场入手。

支线客机制造商可分三个梯队:

第一梯队为庞巴迪和巴航工业:分别占据世界支线客机市场的47%和39%，两者目前均已做到130座级以下的客机系列全覆盖;逐渐推广使用齿轮传动涡扇发动机技术，在油耗方面有显著优势，起降性能也比较好。

第二梯队为市场新进入者，包括俄罗斯联合航空制造集团公司(UAC)、中国商飞、三菱、航空工业西飞，这些制造商均以90座级客机为切入点，其中，UAC的SSJ100较大且采用俄罗斯国产发动机;中国商飞的ARJ21重点突出耐高原性能;三菱的MRJ90最小，并注重油耗，采用了GTF发动机。

第三梯队为已基本停产的制造商，包括福克、BAe、安东诺夫、多尼尔等。

支线飞机需求主要来自两个方面：一是采购新飞机以取代执飞支线航线的干线飞机和原有高龄支线飞机;二是采购新飞机用于满足新增支线航线的需要。

中国、东南亚和非洲等地区一直存在着干线飞机挤压支线飞机市场的情况。

根据巴航工业报告，我国80%的支线航线由非支线飞机执飞;根据庞巴迪统计，在我国执飞500海里以下航线的机队中，单通道干线飞机占比高达95%，远高于全球的59%。

我国干线飞机占比高主要由于航司对一线城市航线的高度关注;随着我国航空市场的成熟，我国将需要更多的小型单通道飞机和支线飞机来优化供给结构和航班次数。

2015年世界范围内小型单通道客机的平均寿命为17年，而大多数航司的机队使用寿命在15-20年。从20年视角看，大量现有支线航线飞机都将被更新替换。

亚太、中东、拉美等地区未来20年客运周转量将维持快速增长，未来将新增大批二级和三级机场，催生大量支线飞机需求。百度搜索“乐晴智库”获得更多行业报告。

我国未来20年将交付约900架支线喷气机。

庞巴迪预测，2017-2036年全球将新增12550架60-150座级客机，其中5750架为大型支线客机，6800架为小型单通道客机;中国将新增2150架60-150座级客机(全球占比17%)，其中900架为大型支线客机，1250架为小型单通道客机。

另根据《中国商飞公司2016-2035年民用飞机市场预测年报》，未来20年我国预计交付908架喷气支线机。

我国发展支线飞机不仅是为了满足支线航空市场需求，更深层次目的在于加快发展民用航空制造业的步伐，打破欧美垄断。

由于波音和空客在大飞机制造产业的垄断，许多飞机制造的新进入者都从支线飞机市场入手，政府提供配套政策以及研发资金支持。中国商飞(ARJ21、C919)、巴航工业(E系列、E2系列)、庞巴迪(CRJ系列、C系列)的发展路径具有相似性。

《中国制造2025》提出，加快大型飞机研制，适时启动宽体客机研制;推进干支线飞机和通用飞机产业化。突破大涵道比涡扇发动机技术，建立发动机自主发展工业体系。开发先进机载设备及系统，形成自主完整的航空产业链。

《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》指出，重点发展系列化单通道窄体、双通道宽体大型飞机，系列化新型涡桨/涡扇支线飞机及先进通用航空器，着力开展新型民用飞机示范运营和市场推广，建立具有市场竞争力的产品保障和客户服务体系。

C919、MA700完成适航取证并交付用户，ARJ21实现批量生产交付;一批重点通用航空器完成研制和市场应用。