飞行中机组需要查阅航图、手册等各种运行资料，传统的基于纸质的航空信息存在管理困难、使用不便和重量重、成本高、不环保等诸多不足。随着现代航空电子和信息技术的飞速发展，以及民航业对运行安全与效益要求的不断提高，高效、集成的航空信息系统在航空公司的应用日益广泛和深入。

　　EFB系统介绍

　　电子飞行包（EFB）作为一种主要用于驾驶舱的电子信息管理和显示系统，能够取代传统的纸质资料显示多种航空信息数据和进行飞机性能等基本的计算，实现了航空公司运行信息管理和使用的一次重大革新。

　　EFB通过与航空公司现有运行信息系统进行整合，可以替代传统纸质的手册、航图和通告、气象资料等放行资料，为航空公司节省大量纸质资料的管理和分发成本，实现飞行运行各部门信息的实时共享，使信息的管理和使用更加高效及安全。性能计算功能能够在机组自我签派、空中性能计算、应对起飞前性能调整和计算方面获得实时的、更为准确和优化的结果。此外，EFB通过与飞机系统进行数据连接，还可具备机场移动地图显示（AMMD）、实时卫星气象信息接收、驾驶舱交通信息显示（CTID）等众多功能。结合空地数据通信技术的发展和应用，EFB作为航空公司机载航空信息系统的在线终端，还在辅助机组决策、提高服务保障能力和强化运行控制等方面发挥重要的作用。

　　作为航空公司运行信息系统的扩展和延伸，EFB系统包括了地面管理和终端应用两个子系统。其中，地面管理系统直接负责各种手册、航图、通告、气象资料、飞行计划等航行运行信息以及应用软件的更新与维护，并对EFB终端（即通常所说的EFB）进行管理和提供支持。

　　EFB硬件根据其固定方式和与飞机电源、系统的连接情况分为1、2、3三级，1、2级EFB合称为便携式EFB，3级EFB称为安装式EFB。软件应用按照其安全影响和数据处理的方式分为A、B、C三类，A、B类软件应用主要用于替代纸质资料，失效状况类别为较轻或无安全影响的应用软件；C类软件应用的失效状况类别被认定为较重或更高，包括常见于航电设备中的用于通信、导航和监视（CNS）功能的非EFB软件应用。

　　EFB应用情况

　　自上世纪90年代EFB推出以来，在国际民航业界获得了广泛的认可和应用，波音787和空客A380等新型飞机都标配了EFB，其他飞机也都可以选装或改装EFB。特别是以基于苹果iPad平板电脑为代表的1级EFB，以其独特的灵活性、良好的用户体验和低廉的价格，成为当前EFB应用的热点。

　　截至去年年底，已有南航、东航和中货航3家航空公司获得了EFB运行批准。南航波音777F 机型的EFB应用是中国民航首个EFB 审定项目，于2011年9月获得了运行批准，该机型的电子飞行包为3 级EFB，使用的是B类性能计算模块。2013年9月，中国民航的首个1级EFB审定项目——东航A空客330基于iPad的1级EFB——获得了运行批准，该EFB使用了航图、性能资料和电子文档等A、B类应用软件。2013年11月，中货航波音777F的3级EFB也获得了运行批准。此外，南航空客A380、波音787的3级EFB以及海航波音737的基于iPad的1级EFB等运行已获得了局方的临时批准。川航、藏航、顺丰航、春秋航等已申请EFB运行审定，还有多家航空公司已启动EFB应用的准备工作。

　　为推动和规范EFB的应用及发展，指导运营人开展EFB的补充运行审定工作，国际民航组织（ICAO）和各国民航当局陆续出台了各种规章和指导材料。2014年4月，ICAO已采纳了关于EFB的硬件、软件和运行批准的建议措施，修订了国际民用航空公约附件6的相关条款，并制定了EFB手册。中国民航分别于2009年10月和2010年12月制定下发了咨询通告《电子飞行包的适航与运行批准指南》（AC-121-FS-2009-31）和《电子飞行包的运行批准管理程序》（AP-121-FS-2010-04）。2013年底，又结合我国近年来EFB应用和审定的经验，新编了运行规范A0046条。这些规范性文件的出台，为EFB的运行审定和安全使用提供了制度保证。

　　便携式EFB的运行适用性评估

　　EFB必须可靠地实现其设定功能，且不干扰飞机其他设备或运行。运行适用性评估涉及EFB硬件和软件的众多方面，下面仅讨论几个比较突出的问题。

　　1.固定方式

　　1级EFB不固定（mounted）在飞机上，但如果具有航图和电子检查单等B类应用，则必须在飞行的关键阶段适当安置（secured）且可读（viewable），不影响飞行操纵机构的运行和机组的行动；2级EFB通常固定在航空器上，机组人员必须能很容易将其拆除或装上。

　　2.软件应用的失效状况类别

　　系统安全性必须遵循失效—安全的设计概念，满足25部第1309条的要求。根据失效对飞机及其乘客的危害程度，美国航空无线电技术委员会（RTCA）技术标准RTCA/DO-178B《机载系统和设备认证中的软件考虑》中定义了灾难性的（catastrophic）、危险的/严重的（hazardous/sever-major）、较重的（major）、较轻的（minor）和无影响的（no effect）5种失效状况类别。

　　各种失效状况具有与其严重性成相反关系的概率。对于现行EFB咨询通告中没有列出的应用或功能，可能需要通过系统安全性评估来确定失效状况类别和相应概率，确保满足系统安全性需求。失效状况为较轻和无影响的应用对应的软件等级分别为D级和E级。失效状况类别为较轻以上的应用，不能认为是A或B类应用。

　　3.无干扰测试

　　用于飞行运行的任何1级和2级EFB应演示证明对其他飞机系统没有不利影响。有两种分别针对非EFB PED和EFB PED的无干扰测试方法。非EFB PED测试方法见于FAA AC 91.21-1，除巡航和/或高度高于3000米（10000英尺）以上外，限制非EFB PED在飞行运行中使用。FAA AC 91.21-1仅涉及飞行的非关键阶段的无干扰测试，当EFB用在关键飞行阶段并保持开机（包括待机状态）时，则FAAA C 91·21是不充分的。FAA AC 120-76C 对用于所有飞行阶段的PED提供了3种测试方法。

　　4.航空器自身位置显示

　　在飞行中，对于便携式EFB，航空器自身位置（own-ship position）不得显示或用于导航等其他目的。地面上航空器自身位置显示在FAA AC 120-76C中被认为是B类软件应用，但只能在速度慢于80节时使用。在地面运行中使用航空器自身位置可认为仅是辅助情景意识，不批准除此之外的其他应用。

　　推荐将全球导航卫星系统（GNSS）作为位置来源。对与飞机系统没有数据连接的便携式EFB，可考虑使用便携式（内部或外部）的GNSS来源。

　　EFB的运行合格审定

　　为达到预期的安全水平，需要识别并控制从设计到使用的风险。对于3级安装式EFB，由于已经获得了设计和安装批准，运行合格审定相对简单；而对于1、2级便携式EFB，由于除部分组件外未经适航审定，在运行合格审定时还须评估其软硬件的运行适用性，过程反而相对复杂。

　　EFB运行的基本原则是能够以与现行的纸质资料同样有效和可靠的方式显示运行规则要求的航空信息，确保达到与现行的纸质资料一样的安全水平，且不干扰飞机其他设备或运行。EFB系统的风险可以通过针对软硬件设计的运行适用性评估、政策程序的制定和相关人员训练三方面进行管控，EFB运行合格审定工作也主要包括了设计、使用和训练这三部分的内容。

　　EFB的运行合格审定遵循《飞行标准运行监察员手册》中批准或接受的一般过程，分为5个阶段。

　　EFB的未来发展

　　EFB作为一项新技术，仍在不断发展完善之中。EFB未来的发展可以概括为“广度”和“深度”两个方向，二者相辅相成。“广度”是指作为航空公司信息系统的扩展，取代了传统的纸质资料，实现了运行飞行信息的融合和共享；“深度”是指通过与飞机系统的连接，通过机载信息的扩展，实现实时运行信息显示并具备部分CNS功能。

　　目前，使用手册、航图显示和性能计算等A、B类应用的1级EFB得到了广泛的认可及应用， 以苹果iPad平板电脑为代表的1级EFB已占到整个EFB应用的80%以上。其主要原因在于1级EFB技术成熟难度小、实施成本低、使用效果和机型兼容性好，可以自行开发建立包括地面管理系统在内的整个EFB生态系统，方便与公司现有运行信息系统融合，够用、好用。随着飞机数据通信和安全接口等技术的发展及成熟，飞行计划、航行通告更新、气象资料接收等运行控制和保障功能的不断完善，以及航空公司需求的不断增加，2级EFB的应用也将步入快车道。对于3级安装式EFB和C类应用软件，由于技术门槛和部署成本高，部分高级功能还不成熟，仍需要进行进一步的探索。